AGR

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
http://tigra-team.pl
System Recyrkulacji Spalin
Dla spełnienia obowiązujących od roku 1996 zaostrzonych przepisów w zakresie emisji
spalin regulowanych wytyczną europejską (94/12/EG) silnik samochodu Tigra, zarówno
X14XE jak i X16XE wyposażono w sterowany elektronicznie system recyrkulacji spalin i
system powietrza wtórnego.
Elektronicznie sterowany system recyrkulacji spalin przyczynia się znacząco do zmniejszenia
emisji tlenków azotu, bowiem zawraca on pewną część spalin ponownie do komory spalania.
Sercem tego systemu jest zamontowany w dolnej części kolektora ssącego zawór
recyrkulacji spalin (1) (AGR), który specjalnym kanałem połączono z kolektorem
wydechowym.
zstanislawski@hcz.com.pl
1
http://tigra-team.pl
...
i jeszcze jedna fotka zaworu zabudowanego ... co prawda w Corsie ...
... ale daje pewne wyobrażenie o rzeczywistym miejscu jego montażu
zstanislawski@hcz.com.pl
2
http://tigra-team.pl
Elementy składowe systemu recyrkulacji spalin
W silnikach X14XE/X16XE zastosowano liniowy zawór recyrkulacji spalin dla obniżenia
emisji tlenków azotu. W zasadzie spaliny, jeśli chodzi o sam skład są gazem obojętnym, tzn.
niepalnym. Te spaliny są ponownie zawracane (tzn. pewna ich część) do komory spalania
poprzez tzw. zewnętrzny układ recyrkulacji spalin.
Tworzenie się tlenków azotu rośnie wraz ze wzrostem temperatury spalania, i odwrotnie,
układ recyrkulacji spalin jest elementem obniżenia szczytowych temperatur spalania, a przy
tym bardzo efektywną metodą redukcji tlenków azotu.
Liniowy system recyrkulacji spalin składa się z następujących komponentów:
1)
Zaworu elektromagnetycznego (liniowego członu wykonawczego)
2)
Czujnika pozycji zaworu elektromagnetycznego (sprzężenie zwrotne do
modułu sterującego)
3)
Modułu sterującego silnika
Zawór elektromagnetyczny
Zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin zamontowano w pozycji poziomej na obudowie
przepustnicy. Stanowi łącznik pomiędzy system wylotowym spalin, a dolotowym silnika.
Napięcie zasilania zaworu elektromagnetycznego dla recyrkulacji spalin (zacisk E)
podawane jest poprzez przekaźnik pompy paliwowej K58. Sterowanie zaworu (zacisk A)
realizowane jest poprzez zacisk F1 modułu sterującego. Liniowe otwarcie zaworu elektro-
magnetycznego jest nadzorowane przez moduł sterujący silnika.
Uwaga:
podane tu zaciski odnoszą się wyłącznie do schematu połączeń dla roczników
modelowych do maja 96r.
W zależności od czasu trwania modulowanego szerokością impulsu sygnału (
większa
szerokość impulsu
=
wypełnienie
-> to większa wartość średnia napięcia
(
zależność liniowa
)
,
a zatem i większy stopień otwarcia zaworu
) pochodzącego z modułu sterującego silnika
rdzeń elektromagnesu poruszany jest w kierunku przeciwnym do siły sprężyny zwrotnej. Do
tego rdzenia przymocowano drążek zakończony tłoczkiem. Ruch rdzenia powoduje
uniesienie tłoczka z jego gniazda stożkowego, i w tym momencie część spalin zostanie
ponownie zwrotnie zawrócona do komory spalania. Duże czasy załączeń (wypełnienia
impulsów) oznaczają wysokie wskaźniki zawracania spalin, i odwrotnie niskie -> małe
Przebieg oscyloskopowy zaworu recyrkulacji
spalin dla
normalnie pracującego silnika
.
Zawór praktycznie otwarty.
Przebieg oscyloskopowy zaworu recyrkulacji
spalin przy
gwałtownym dodaniu gazu
.
Zawór praktycznie zamknięty.
zstanislawski@hcz.com.pl
3
http://tigra-team.pl
Czujnik
pozycji zaworu elektromagnetycznego
Czujnik pozycji zaworu elektromagnetycznego to potencjometr rejestrujący liniowy ruch
rdzenia elektromagnetycznego. Napięcie sprzężenia zwrotnego jest proporcjonalne do
wielkości otwarcia zaworu.
Zasilanie czujnika realizowane jest poprzez styk B (+5V) oraz zacisk D (masa odniesienia)
zaworu elektromagnetycznego recyrkulacji spalin. Zacisk C zaworu podaje napięcie
sprzężenia zwrotnego do zacisku F2 sterownika.
Moduł sterujący silnika
Moduł podaje sygnał napięciowy dla otwarcia liniowego zaworu elektromagnetycznego w
zależności od prędkości jazdy, aktualnego obciążenia silnika oraz temperatury cieczy
chłodzącej.
Moduł sterujący w sposób ciągły porównuje (komparator) aktualną, tj. rzeczywistą pozycję
elektromagnetycznego z pozycją zadaną przez moduł. W przypadku kiedy stwierdzi różnice,
generuje natychmiast zgłoszenie błędu, który następnie zapisuje do pamięci.
W tym miejscu opiszę moje krótkie doświadczenie z błędem 47.
FC47: system recyrkulacji spalin – pozycja zaworu
Jak się okazuje, system recyrkulacji spalin wykonuje tzw. autotesty, dokładnie rzecz biorąc
porównuje aktualną pozycję tłoczka w stanie zamknięcia i otwarcia zaworu (określono tu
wartości progowe = graniczne, przekroczenie których z pewnym uchybem w ściśle
określonym czasie prowadzi do wystąpienia różnic, a więc zgłoszenia błędu 47.
Następstwem wystąpienia tego błędu jest wyłączenie układu recyrkulacji spalin przez moduł
sterujący silnika – stąd po wystąpieniu tego błędu silnik zgasł natychmiast po włączeniu
dźwigni na luz.
Bardzo blisko spokrewnione jest wystąpienie błędu 43.
FC43: liniowy system recyrkulacji spalin
Tutaj jak się okazuje, autotest polega na pomiarze różnicy ciśnień w rurze dolotowej przed
oraz w trakcie prowadzenia testu. Jeśli moduł sterujący stwierdzi zbyt duży uchyb to
wygeneruje powyższy błąd, i podobnie jak w poprzedniej sytuacji wyłączy układ recyrkulacji
spalin.
Już ... wymieniać, czy jeszcze ... zaczekać ???
Na łamach naszego forum można znaleźć praktyczne porady dotyczące usunięcia
niedomagań naszego „ukochanego” zaworka. Takie rady zamieszczono również na stałe na
stronie
w pozycji „Rady”. Wszystkie one są przydatne i wypływają z
naszych osobistych doświadczeń, umożliwiając przede wszystkim jedną i najważniejszą
rzecz ... oszczędzenie kasy.
W tym miejscu proszę zwrócić na zamieszczone wcześniej dwa przebiegi oscyloskopowe
oraz wymienione podczas omawiania pracy modułu sterującego warunki pracy silnika, jakimi
kieruje się moduł podczas sterowania zaworem AGR. Z powyższego nasuwa się wniosek, że
jedynie zmienne i graniczne warunki pracy silnika
(np. gwałtowne przyspieszenie, a
następnie noga z gazu i dźwignia zmiany biegów na luz) mogą pomóc w realizacji procesu
samooczyszczania się zaworu, bowiem jedynie takie graniczne warunki wymuszą gwałtowny
ruch grzybka zaworu, a w efekcie usuwanie z niego stałych cząsteczek zanieczyszczeń.
Może jednak się okazać, że wszystkie te metody na niewiele się zdadzą
, bowiem zawór
został już zbyt silnie „oklejony” zanieczyszczeniami... a wtedy pozostaje tylko wymiana
zaworu, albo próba jego wyczyszczenia ... i o tym traktuje ostatnia część.
zstanislawski@hcz.com.pl
4
http://tigra-team.pl
Praktyczny sposób wymiany zaworu AGR (nie mój
,
w związku z czym
nie „czuję” tego, i piszę trochę po omacku, ale może komuś się przyda
–
chętnie
przyjmę praktyczne uwagi w tym temacie
)
Niezbędne narzędzia:
•
klucz nasadowy Torx (gwiazda) o długości 45 i małej grzechotce, bowiem ½ cala to
jednak za grubo
•
klucz nasadowy Torx o długości 35 lub 40 i małej grzechotce dla odkręcenia rury
powietrza dolotowego
•
kawałek silnego magnesu dla wyjęcia schowanej śruby
•
latarkę lub coś w tym stylu
•
normalnie wyposażoną skrzynkę narzędziową
•
kit dla „przylepienia” śruby do klucza Torx
•
środek czyszczący układ hamulcowy
•
trochę „pseudo-kleju” dla przyklejenia uszczelki metalowej do AGR-u
•
... i spory „bagaż cierpliwości” – i to będzie najtrudniejsze!!!
Demontaż
−
zdemontować zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego,
−
umieszczoną z lewej strony przed kabiną pasażerską rurę ssącą powietrza odłączyć od
kolektora dolotowego, ponieważ rura ta podczas montażu podnosi ukrytą śrubę o 1mm
przez co można uszkodzić gwint (niestety doświadczyłem tego osobiście), a następnie
odłączyć rurę od filtru powietrza. Ta operacja niestety nie daje zbyt dużego pola manewru,
ale pomimo całej tej ciasnoty wystarczy na wymianę zaworu. Śrubę widać, jeśli od strony
filtru powietrza skierujemy latarkę do środka lub może inaczej – domyślając się co tam
może być, nazwiemy to śrubą,
−
moja propozycja jest taka, aby najpierw odkręcić ukrytą śrubę. Widać ją, jeśli patrząc od
skrzyni biegów spojrzymy w pionie przez pierwszą szczelinę utworzoną tak przez rurę
dolotową, a następnie kiedy skierujemy lekko latarkę od lewej strony w dół na prawo
(może to i brzmi śmiesznie, niemniej jednak ... ),
−
dłuuuugi i cienki Torx 45 nałożyć na śrubę i wykręcić,
−
z drugą śrubą pójdzie łatwiej,
−
NIE dopuścić do tego, aby uszczelka spadła na dół, ponieważ będzie niezbędna dla
ustalenia, jak przebiegało jej ułożenie po obwodzie, aby można było ją ponownie
właściwie założyć –> naturalnie NOWĄ !,
−
włożyć zawór do środka oczyszczającego układ hamulcowy i tak pozostawić na całą noc.
Oczyścić wstępnie i zgrubnie, a finalnie najlepiej sprężonym powietrzem.
Montaż
−
posmarować „pseudo-klejem” uszczelkę w obszarze przelotu śrub, gdyż w przeciwnym
razie nic nam nie wyjdzie z wkręcenia śrub lub kołków dystansowych (zalecane na
przyszłość – będzie mniej problemów z wy- i wkręceniem niż z oryginalnymi śrubami !),
−
skorzystać z pomocy drugiej osoby, zadaniem której będzie odsunięcie trochę rury ssącej
powietrza, ponieważ w innym przypadku, jak to już wspomniałem, podniesie ona śrubę o
ok. 1 mm. Jest to bardzo ważne, gdyż inaczej grozi zerwaniem gwintu, a przegwintowanie
otworu nie jest wcale takie ... proste,
−
najpierw wkręcić górną śrubę, aż będzie pewnie trzymać zawór AGR, ale jednocześnie
umożliwi jego obracanie. Teraz należy pewnie chwycić zawór za kołnierz, a następnie
lekko pokręcając nim dopasować jego położenie dla włożenia drugiej śruby,
−
drugą śrubę umocować na Torx-ie za pomocą kitu, gdyż w innym przypadku na pewno
spadnie w dół, a następnie wkręcić ją, zważając na to, aby „weszła” prawidłowo w gwint
(to bardzo ważne, aby prawidłowo „załapała”, powiedzmy 2 pierwsze zwoje!),
−
nooo ... a teraz pozostaje ... tylko całość złożyć ... do kupy.
Najważniejsze:
podejmując się wymiany tego zaworu miejcie świadomość na co się
„porywacie”, a także i to, że wykonujecie to na Waszą własną odpowiedzialność
☺☺☺
zstanislawski@hcz.com.pl
5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]